Seguridad vial
¿Qué es el círculo de Kamm en la conducción?
¿Qué es el círculo de Kamm? Explica cómo se reparte la adherencia del neumático entre frenar y girar, con ejemplo típico del examen teórico DGT del permiso B.
7 min de lecturaActualizada el 6 de octubre de 2026
El círculo de Kamm dice que cada neumático tiene una adherencia limitada que debe repartirse entre frenar o acelerar y girar. Si gastas todo el agarre en una maniobra, no queda nada para la otra. Por eso frenar fuerte en plena curva puede hacerte derrapar: pides al neumático más de lo que puede dar.
El círculo de Kamm es el límite de adherencia de cada neumático. Ese límite se reparte entre dos esfuerzos: el longitudinal, frenar o acelerar, y el lateral, girar. Cuanto más agarre uses en un esfuerzo, menos queda disponible para el otro. Con estas tres ideas entiendes el concepto: el neumático no da el máximo en todo a la vez, y el examen te lo pregunta con situaciones de frenada y giro combinados.
¿Qué es el círculo de Kamm y qué representa?
El círculo de Kamm es un dibujo que representa todo el agarre que un neumático puede ofrecer. Imagina un círculo visto desde arriba: el centro es el coche quieto o rodando sin pedirle nada, y el borde marca el límite máximo de adherencia. Cualquier combinación de frenada y giro que quede dentro del círculo es posible; la que se sale fuera, termina en derrape.
El eje de delante hacia atrás representa el esfuerzo longitudinal, lo que pides al acelerar o frenar. El eje de lado a lado representa el esfuerzo lateral, lo que pides al girar. En conducción normal usas puntos cercanos al centro, con mucho margen; en una frenada de emergencia o un giro brusco te acercas al borde, donde ya no queda margen.
No necesitas memorizar el dibujo ni ninguna fórmula: basta entender que la adherencia es una sola bolsa de la que tiran a la vez el freno y el volante, y que la bolsa tiene fondo.
¿Por qué no se puede frenar y girar al máximo a la vez?
Porque ambos esfuerzos tiran de la misma adherencia y la suma no puede superar el límite del neumático. Si frenas al máximo, no queda agarre para girar. Si giras al máximo, no queda agarre para frenar. Es una resta directa: lo que gasta una maniobra se lo quita a la otra, y cuando la suma pasa del borde del círculo, el neumático desliza.
En una frenada de emergencia en recta, todo el agarre se dedica a detener el coche y un volantazo apenas gira. Y si entras pasado a una curva con el volante a tope, ya no queda adherencia para frenar dentro, por mucho que pises el pedal. Por eso la regla de oro es separar las dos maniobras: primero frena, después gira.
| Maniobra | En qué se gasta la adherencia | Resultado |
|---|---|---|
| Frenar fuerte en recta | Casi toda en esfuerzo longitudinal | El coche frena bien, pero no queda margen para un giro brusco |
| Girar suave sin frenar ni acelerar | Una parte en esfuerzo lateral | El coche sigue la curva con margen de sobra |
| Frenar fuerte en plena curva | El máximo en los dos esfuerzos a la vez | Se supera el límite y el coche puede derrapar |
| Acelerar a fondo a la salida de la curva | Mucho esfuerzo en los dos sentidos | Las ruedas pueden patinar y se pierde la trazada |
La tabla resume lo que el examen repite con distintas palabras: una sola maniobra exigente cabe dentro del círculo, pero dos a la vez no.
¿Qué pasa si te sales del círculo de Kamm?
Si la suma de esfuerzos supera la adherencia disponible, el neumático pierde agarre y el coche deja de obedecer: sigue recto hacia el exterior aunque gires el volante, o la parte trasera se desplaza hacia fuera. En el peor de los casos terminas en una salida de vía.
El examen distingue dos pérdidas de trazada que conviene no mezclar. En el subviraje el coche gira menos de lo que marca el volante y se abre hacia el exterior. En el sobreviraje la parte trasera pierde agarre y el coche se cruza. Ambas nacen del mismo error: pedir más adherencia de la que hay.
Si el derrape ya ha empezado, la reacción correcta depende de qué ruedas patinan. Tienes la maniobra en la guía de cómo actuar cuando las ruedas traseras derrapan, la pregunta hermana de este tema.
¿Cómo influyen la lluvia y el estado del neumático?
La lluvia, el hielo o la suciedad reducen la adherencia disponible: el círculo se hace más pequeño, el límite llega antes y el margen para combinar freno y volante se reduce. Con mal agarre hay que frenar más suave, girar con progresividad y dejar más distancia.
El estado del neumático hace lo mismo por el otro lado. Un dibujo gastado evacua peor el agua y una presión incorrecta reduce el contacto con el asfalto. Todo lo que empeora el agarre encoge tu círculo sin que te des cuenta, hasta que pides lo de siempre y el coche no responde.
De aquí sale una pregunta clásica: con calzada deslizante debes reducir la velocidad y evitar frenazos y volantazos, para no acercarte a un límite que ese día está más bajo.
Ejemplo típico de examen del círculo de Kamm
La pregunta más repetida suena así: entras en una curva demasiado deprisa, ¿qué debes hacer? No frenar bruscamente dentro de la curva, sino levantar el pie del acelerador y girar con suavidad. Frenar fuerte girando a la vez supera la adherencia y provoca el derrape que intentas evitar.
La variante con trampa invierte el orden: ¿cuándo debes reducir la velocidad? Siempre antes de entrar, en el tramo recto, para llegar a una velocidad que permita girar sin frenar. Quien frena dentro ya ha cometido el error: suma los dos esfuerzos en el peor momento.
Fíjate en el patrón para todas las variantes. Si una opción propone frenar dentro de la curva, casi siempre es la incorrecta. Si propone reducir la velocidad antes y trazar con suavidad, casi siempre es la correcta. Y si menciona derrape tras un frenazo en curva, la causa es salirse del círculo de Kamm.
¿Cómo se mantiene el coche dentro del círculo de Kamm?
El consejo final de autoescuela: nunca pidas al neumático dos esfuerzos grandes a la vez. Estos cinco pasos lo convierten en hábito:
- Frena en la recta, antes de la curva, hasta dejar una velocidad con la que puedas girar sin tocar el freno.
- Suelta el freno al entrar en la curva y gira el volante con suavidad, sin movimientos bruscos.
- Mantén la velocidad estable dentro de la curva, sin acelerar ni frenar.
- Acelera de forma progresiva solo cuando el coche ya esté enderezando a la salida de la curva.
- Con lluvia, hielo o firme sucio, aplica los cuatro pasos anteriores con todavía más margen, porque el límite está más bajo.
La distancia de seguridad entra en este mismo razonamiento: cuanto más espacio dejes con el coche de delante, menos frenadas bruscas necesitarás y más lejos estarás del borde del círculo. Si quieres repasar ese cálculo, mira la guía de distancia de seguridad y frenado.
Practica con preguntas reales
- El círculo de Kamm representa… a) el reparto de la frenada entre el eje delantero y el trasero b) el límite de adherencia del neumático repartido entre frenar o acelerar y girar c) la distancia de frenado a distintas velocidades. Respuesta: b. Es el límite de agarre disponible, y las dos maniobras tiran de la misma bolsa.
- Si frena bruscamente en plena curva, es probable que… a) el coche frene mejor por el apoyo extra b) no ocurra nada si el firme está seco c) el coche derrape por superar la adherencia disponible. Respuesta: c. Frenar y girar al máximo a la vez se sale del círculo.
- Antes de entrar en una curva, debe… a) reducir la velocidad en el tramo recto b) frenar fuerte dentro de la curva c) acelerar para estabilizar el coche. Respuesta: a. La velocidad se ajusta antes, para girar sin necesidad de frenar dentro.
- Con calzada mojada, el límite de adherencia… a) se mantiene igual que en seco b) se reduce, así que hay que frenar y girar con más suavidad c) solo afecta a la frenada, no al giro. Respuesta: b. El círculo se hace más pequeño y el margen para combinar esfuerzos desaparece antes.
Sigue practicando adherencia y frenado
Ya sabes qué es el círculo de Kamm: una sola adherencia repartida entre freno y volante. Ahora haz un test completo y comprueba que no fallas ninguna pregunta de curvas, frenadas y derrapes.
¿Prefieres ir por temas? Practica solo preguntas de seguridad
Preguntas frecuentes
¿Qué es el círculo de Kamm?
Es la representación del límite de adherencia del neumático: el agarre disponible se reparte entre frenar o acelerar y girar, y pedir el máximo de ambas cosas a la vez supera ese límite.
¿Por qué hay que frenar antes de la curva y no dentro de la curva?
Porque dentro de la curva parte de la adherencia ya se usa para girar. Si además frenas fuerte, la suma supera el agarre disponible y el coche puede derrapar o salirse de la vía.
¿Qué ocurre si se supera el límite de adherencia del neumático?
El neumático pierde agarre y el coche deja de obedecer al volante o al freno como esperas: derrapa, subvira o sobrevira y aumenta mucho el riesgo de salida de vía.
¿La lluvia cambia el círculo de Kamm?
La idea es la misma pero el círculo se hace más pequeño: con agua, hielo o suciedad hay menos adherencia disponible, así que hay que frenar más suave y girar con más margen.
¿El ABS o el ESP eliminan el límite del círculo de Kamm?
No. Son ayudas que aprovechan mejor la adherencia disponible, pero no crean agarre donde no lo hay. Si pides más de lo que el neumático puede dar, ni la mejor electrónica evita el derrape.
Convierte esta guía en puntos
Practica preguntas de seguridad vial hasta no fallar ninguna.
Practicar ahoraHacer un test completo